在新四化趨勢下，影響最大就是動力系統(tǒng)。

 

首先看一下整個技術路線，BEV在中短時間內難以取代傳統(tǒng)內燃機，技術路線多樣化趨勢將長期存在。所有技術路線都有它的優(yōu)勢，比如說ICE車型技術，豐田、馬自達，目前最高大概能做到41%左右的熱效率，很多國家探討做到45%甚至50%左右的水平，還有大概10個百分點的提升。另外在48V這一塊，我們認為應對2025年百公里4L油耗的要求，甚至包括2021年后引入中國工況條件下，48V P0技術路線很難滿足，現(xiàn)在我們看到博世、大陸也在研討48V技術路線往P2，甚至P0+PX的路線，通過提升電機功率的技術推動產品技術升級，進而應對法規(guī)要求。

 

HEV這一塊,主要日系為主，國內企業(yè)很難，因為盡管國內能夠達到本田或者豐田那種技術水平，但是我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)，比如說雅閣版本，它的ICE產品版本和HEV產品版本價格只相差五千塊錢，也就是說技術能夠達到，但是市場價格能不能被接受，這也存在很大的問號。再就是PHEV和REEV這個技術路線，這個技術路線還有很長路要走，PHEV今年有所下滑，還是因為補貼影響。從整個全球來講，現(xiàn)在豐田還有本田陸陸續(xù)續(xù)推廣他們的PHEV產品，我覺得應該在中短期里面應該有一定的發(fā)展空間。另外，本質上面來講，REEV產品技術能夠實現(xiàn)城市路況低油耗，又能滿足BEV成本價格比較高的優(yōu)勢，未來也會有一定發(fā)展空間。所有技術路線還要取決于企業(yè)如何考量，成本最優(yōu)、技術路線最成熟、企業(yè)資源優(yōu)勢最好、產業(yè)鏈保障最佳，我覺得就是符合企業(yè)的最佳技術路線選擇。

 

另外一點，從整個動力系統(tǒng)電池包來講，過去十年間基本上成本下降了差不多3到4倍的水平，現(xiàn)在三元電池系統(tǒng)能量密度能夠達到140Wh/kg到160Wh/kg的水平，2025年預計能夠達到260Wh/kg的水平，這里面技術維度可能相對而言難以滿足國家規(guī)劃的目標。從成本端來講，成本下浮的幅度非常大，我們看了松下、LG，包括三星SDI一些產品的成本，它的出貨量跟寧德時代，比如說像三星SDI不在一個水平上，但是價格也能實現(xiàn)差不多水平。當然電池也在做大量的技術迭代，比如說811高能量密度，我們認為2021年左右會大規(guī)模上，主要因為安全問題，可能在2025年左右固態(tài)電池會有小批量產品出來，這里面主要以豐田這樣的企業(yè)為代表。

 

大家還比較關注電驅動。目前市面上這方面做的比較好就是比亞迪，它全系乘用車車型都是用的集成化電驅動系統(tǒng)，甚至包括高壓控制系統(tǒng)。我們認為，未來隨著整個產品成本端的壓力，很多企業(yè)特別是電驅動三合一產品，應該在明年，隨著大眾MEB以及其他一些專有平臺，這個滲透率會非?？斓奶嵘?。

 

對于純電動車，我們認為在目前這個階段，150公里左右的電動車已經實現(xiàn)電動車和燃油車產品購買平價。預計在2025年左右，典型家用的A級300~400 km左右的轎車是能夠滿足跟同平臺、同車型、同配置的傳統(tǒng)燃油車產品實現(xiàn)購買價格相等。未來隨著供給端增多，成本下降以后，會有一個很快的發(fā)展。大家也會問充電基礎設施怎么辦，目前來看，整個基礎設施一方面國家政策補貼往這方面走，另外一塊國家電網大規(guī)模開始建設基礎設施，一些新?lián)Q電模式未來2到3年也會慢慢崛起，這個也會通過商業(yè)模式解決技術的痛點。

 

接著我們看一下整個車身和外飾件，目前隨著整車輕量化，可能未來鋼的應用會減少，但是輕量化鋁材和復合材料，像現(xiàn)在企業(yè)用的材料體系降低整車重量，進而降低油耗，我們覺得未來鋁車身和復合車身這一塊量可能會起來，但是碳纖維由于它的成本比較高，有一部分特別在一些功能部件上有一定的替代，但是全部替代是不現(xiàn)實的。

 

另外在外飾這一塊，從現(xiàn)在大量的車輛包括企業(yè)規(guī)劃來講，外飾最大的變化就是整個電子化趨勢，比如說隱藏式電子外后視鏡，包括前臉跟人交互的顯示艙，包括威馬EX5的車窗顯示屏，慢慢外飾件都是在跟用戶互動出行大量產品迭代。甚至包括一些格柵，為什么現(xiàn)在新車沒有格柵，這個我們也看到燈帶式前臉設計完全取代以前那種進氣格柵，這里面對于整個車身造型，包括低風阻要求、轎跑流線型設計也會成為一個特點。另外還有更加長遠趨勢，例如面包型產品設計，它其實主要滿足一些專用層面，例如豐田e-Platte概念，產品設計既具備出行用途，還可以辦公，還可以做餐車，這樣更加多元化的設計滿足多元化的需求。

 

智能座艙方面，我們過去看到很多產品的屏幕，以前只有6寸，現(xiàn)在到11寸、16寸，包括還有48寸。本質上來講，人坐在里面開車就是為了實現(xiàn)舒適性的要求，這里面也會有大量的語音交互和手勢交互，我個人認為并不是所有屏幕都要實現(xiàn)觸摸屏，當下來看或者未來中長期來看，完全觸摸是不切實際的，這個主要從安全角度考量。如果全部做成觸摸屏，司機開車的時候既要看前面，就像我們玩手機一樣，我們認為后期語音交互功能可能成為更加主流的方案。同時，我們也看到一些供應商如給蔚來做產品的供應，人進去的時候隨著你的心情有相對的變化，包括根據你的情緒提供不同的歌曲，這個就是跟人情感化的交流會越來越多。這個也是未來智能座艙解決這一塊發(fā)展痛點的趨勢，智能座艙相對于無人駕駛技術而已，消費者會感知更快，未來兩到三年落地商業(yè)化會更快一點。

 

另外就是剛剛提到了未來出行不單單是出行的產品。它可能代駕辦公、學習甚至娛樂的場景，我最近看到FF91產品的后排，就像電影院情況一樣，消費者可以坐在里面，前面可以顯示那種大屏幕，他可以坐在前面看電影，而且它提供電動按摩，這種可能成為大家未來追逐的，就是很多部件都會附帶大量的電子化傳感器，根據人的需求去做這種場景的變化和產品的變化，根據人的心態(tài)提供不同的服務。

 

再看底盤，目前來講，整個底盤系統(tǒng)最大的變化就是原來的機械化到現(xiàn)在的電子化演變，機電一體化是未來大量的供應商和主機廠可能需要關注的市場。這里面最大變化是，它跟ADAS的集成，未來可能跟V2X傳感器，甚至算法，通過電信號的傳遞實現(xiàn)操作，一方面更加安全，另外一方面實現(xiàn)更加智。

 

在底盤里面，現(xiàn)在我們也看到整個線控系統(tǒng)，目前比較有代表產品博世Ibooster，對外宣稱它的產品與ESP產品集成后，跟不裝Ibooster的產品相比，可以實現(xiàn)10%左右的能量回收，這也代表能夠實現(xiàn)更高的續(xù)航里程。這里面我們也看到很多企業(yè)，開始慢慢慢慢規(guī)劃做一些機電一體化產品，當然這里面也不能拋棄原來一些ABS和ESP用的核心技術，我們認為在這個行業(yè)里面最有競爭優(yōu)勢還是原來那些做硬件做的比較好的企業(yè)。

 

還有就是現(xiàn)在大家提的比較多的線控轉向，最大的改變在于原來可能需要駕駛員判斷，現(xiàn)在可能方向盤和機械器件完全去掉，利用傳感器實現(xiàn)。這里面最有代表性的產品，舍弗勒的Space Drive技術，目前來講能夠實現(xiàn)行駛過程中轉角達到45%，固定狀態(tài)下可以實現(xiàn)90度轉彎，這個模塊跟自動駕駛結合的緊密性非常高，當然也會采用大量的技術冗余實現(xiàn)安全性的發(fā)展。